Рассказ пойдет про, горячо любимое мною, метро, которое в кооперации с городской электричкой и автобусным сообщением является одним из важнейших предприятий в городе, осуществляя бесперебойную доставку пассажиров в необходимые им точки города.
Метрополитен города Гамбурга - это 3 линии, опутывающие значительную часть города и некоторые пригороды, и насчитывающие 89 станций. Был открыт в 1912 году.
Осенью 2012 года предполагается открытие четвертой линии метрополитена.
Подвижной состав
В гамбургском метрополитене используются составы DT-3-Е (модернизированная версия составов DT-3, которые начали выпускаться в конце 60-х годов прошлого века):
и DT-4:
Вагоны обоих составов не очень-то и длинные - всего два дверных проема. Связано это с большим количество кривых малого радиуса:
Салоны выглядят следующим образом:
DT-3-Е
DT-4
В салонах вагонов обоих составах установлены камеры видеонаблюдения. А в составах DT-4 дополнительно установлены информационные экраны:
на них помимо информации об остановках еще транслируются и новости.
Система управления дверьми аналогична системе на S-Bahn'e.
На составах DT-4 с внешней и внутренней сторон двери вмонтирована кнопка, которая позволяет пассажирам самим открывать двери на станциях, если это необходимо:
На внешней стороне двери имеется красный сигнальный фонарь, который при закрытии двери начинает мигать. На случай холодного времени года, в стенку рядом с дверью (со стороны салона) встроена кнопка, которая принудительно закрывает дверь (называется: "Почувствуй себя машинистом"):
На составах DT-3 вместо кнопок используются рукоятки:
Пневматика "поддается" и "отпускает" двери лишь за несколько мгновений до полной остановки поезда, т.е., фактически, двери можно открыть еще будучи на ходу, хоть и малом. Для принудительного закрытия дверей (на случай холодной погоды) двери необходимо свести самостоятельно все за те же рукоятки.
Чтобы завершить тему дверей - "Осторожно двери закрываются" на немецкий манер:
У каждого дверного проема расположено устройство экстренной связи "Пассажир-Машинист", а также рукоятка стоп-крана:
Кабина машиниста
Система визуального обеспечения машиниста состоит из камер видеонаблюдения, установленных как в салонах самих вагонов, так и на станциях (такая же система и на S-Bahn'e, только там несколько экранов). При начале торможения на станции, картинка со станционных камер автоматически передается на мониторы машиниста (зеркал, как в российских метрополитенах, здесь нет), причем показываются сразу несколько картинок:
В кабине машиниста (на фото - кабина состава DT-4) довольно просторно и технологично - никаких выпирающих труб, непонятных кранов, облезлых панелей приборов и прочих атрибутов кабин ВАГОНМАШевских и Мытищинских головных вагонов. Все расположено аккуратно, красиво, удобно и чистенько:
Кабина DT-3E немного навороченнее:
Подземные станции сконцентрированы в основном в центре (центр - понятие довольно относительное, ибо метро "выходит" на эстакады еще там, где центр не кончился), да и то подземными их назвать как-то не получается - метров 8-10 глубины от силы.
Эскалаторы на станциях после некоторого времени простоя останавливаются полностью (на S-Bahn'e всего лишь замедляются), а при подходе и пересечении пассажиром зоны действия фотоэлементов (по виду напоминают белые катофоты от велосипеда) включаются снова. На некоторых станциях и переходах один эскалатор может быть двунаправленным - после остановки, при подходе пассажира он будет работать в необходимом направлении:
На некоторых станциях возле автоматов по продаже проездных, в поздние часы, мне довелось слышать из динамиков классическую музыку, "как он там?" и "почему именно в это время?" - загадка.
Хотелось бы отметить минимализм, который присутствует в дизайне некоторых наземных станций:
Абсолютно нормальная ситуация, когда на текущей станции выход на левую сторону, а на следующей - уже на правую. Кроме того, многие станции расположены в кривых (так же как и на S-Bahn'e), причем в метро это приобретает более явный вид потому, что "кривая" здесь это только название, а по виду походит на "змейку":
Под потолками станций подвешены специальные табло, которые извещают о маршруте следующего поезда, типе его сцепа, времени прибытия и остановках, через которые он поедет:
На путевых стенах, а также коробах контактных рельсов, нанесена специальная "линейка", которая показывает, где будет останавливаться Kurzzug (короткий сцеп).
Применение Kurzzug'ов аналогично S-Bahn'овскому и связано с величиной пассажиропотока в определенные часы дня. Стандартная длина состава 6/8 вагонов (сцеп из 2 3-х/4-х вагонных составов), а в укороченном варианте - 3/4.
Строение пути
Ширина колеи стандартная для немецких ЖД и составляет 1435 мм.
Рельсы уложены на деревянные шпалы, которые почему-то не воняют креозотом, что очень печально, ибо неповторимый запах ЖД достигается именно благодаря этой пропитке (вообще нигде не воняет креозотом - даже на центральном вокзале). К шпалам рельсы закрепляются как болтовым способом, так и "зажимами". Путь практически безстыковой, даже в кривых, а плети уложены не на путевой бетон, а на обычный щебень, как на железной дороге. Профили тоннелей прямоугольные, в некоторых местах без простенков между путями или ПТО.
Контактный рельс (в метро это действительно рельс) всегда расположен таким образом, чтобы быть на противоположной стороне от платформы (любой, даже служебной). Положение контактного рельса - "подошвой" вниз для обеспечения нижнего токосъема. Крепится КР через изоляторы к специальным кронштейнам (сами кронштейны очень отдаленно напоминают по форме те, что используются, например, в питерском метро, особенно нижней своей частью), а затем к шпалам.
А вот положение изолятора может отличаться даже на соседних путях (видимо, оно зависит от применяемого диэлектрического защитного короба) - крепление к изолятору может быть как боковое, так и верхнее:
Напряжение, подаваемое на контактный рельс, составляет 750 В, постоянка.
Из общим технических аспектов стоит отметить
- использование одной общей колесной тележки на два вагона (получаем, что на короткий сцеп DT-3E из 3-х вагонов мы имеем все 4 колесные телеги, вместо 6 как обычно):
Как мне было объяснено в одной из метрогрупп, одна телега применяется с целью уменьшить сопротивление движению, увеличить сцепление колес с рельсом, а также уменьшить изнашиваемость пути и самих колесных пар (и как следствие увеличить межсервисные интервалы).
- установку фотоэлементов над дверными проемами:
- а так же среднюю скорость движения по перегонам порядка 80 км/ч.
Таким я увидел метрополитен города Гамбурга.
Комментариев нет:
Отправить комментарий