S-Bahn Hamburg

А теперь о железнодорожном общественном транспорте Гамбурга и начну, пожалуй с, так называемой, городской электрички или S-Bahn'a.

Гамбургская сеть насчитывает 3 линии и 6 маршрутов: S1, S11, S2, S21, S3, S31

Подвижной состав и оснащение 

На линиях гамбургского S-Bahn'a используются 2 типа составов:
Серия 472/473:

и серия 474:

Салоны поездов просторны, сиденья расположены поперек, а не вдоль кузова:

Салон вагона 472/473 серии

Салон вагона 474 серии

Во всех вагонах электропоездов, в торце, имеется табло информации о следующей остановке:

Для безопасности пассажиров в потолки вагонов встроены сферические видеокамеры, а о том, что Вас снимают, сообщает наклейка на стекле двери.
Система дверей также заслуживает отдельного внимания. Если на автобусах остановка производится по требованию, то на S-Bahn'e - открытие дверей производится по требованию. В каждой паре дверей составов 474 серии, с внутренней и внешней сторон, встроена кнопка открывания - в результате, на остановке открываются только те двери, которые необходимы:

Кнопка в составах старого образца

Кнопка в составах нового образца

На каждой из дверей 472/473 серии имеют место быть либо вот такие рукоятки:

За рукоятки надо просто легонько дернуть, дальше двери откроются автоматически.

либо вот такие:

На внешней стороне дверей 474 серии, в верхней части, располагается специальный фонарь, который начинает мигать в момент подачи машинистом команды на закрытие дверей и мигает, пока двери не закроются.

На ходу двери открыть не получиться никак - пробовал. Пневматика жестко блокирует любое действие ручками, а кнопка подло подсвечивается при нажатии красным светом, как бы намекая, что нечего баловаться:

Двери прилегают очень плотно, ни щелей, ни свиста - ничего.
Как ни странно, но немцы не боятся располагать стоп-краны на видных местах, а именно рядом с дверьми, ибо у них даже не возникает мысли баловаться, а если кто и посмеет, то его о последствиях предупреждает специальная наклейка.
Также, рядом с дверьми присутствует экстренная связь с машинистом и кнопочка закрывания дверей. В холодное время года, рекомендуется ей пользоваться и закрывать двери самостоятельно. Однако, поезд на остановках стоит очень недолго и холод просто не успевает воздействовать на пассажиров, то есть, по крайней мере пока я не видел, чтобы кто-то закрывал сам двери.
У вагонов имеется система вентиляции и она не такая (приточно-вытяжная), как в Питерском метро, а человеческая, то есть механическая,а по-русски - кондиционер.
В информационное оповещение входит объявление всех станций (центральные и большие пересадочные узлы также объявляются и на английском) и сторон выхода пассажиров.

Но и интересных, и забавных вещей в плане оповещения также хватает. Как пример: приезжая на какую либо более-менее "узловую" станцию из поездов 472/473 серий маршрутов S2 и S21 доносится объявление, что "Это маршрут такой-то до станции такой-то":

К сожалению, мне пока не понятно, почему на S-Bahn'e о закрытие дверей объявление доносится только из вагонов 472/473 серий (как на предыдущем видео), а в новых составах - только пиликанье системы оповещения и закрытие дверей.
Ну а главная фишка - S-Bahn говорит Вам Tschüss! 8)...такое сообщение произносится на конечных остановках и, когда я его впервые услышал, то оно очень меня порадовало:

Главная техническая фишка, это даже не наличие пантографов, а наличие дисковых тормозов! Вот это поразило меня очень сильно. В то время, как в России все еще продолжают париться с колодочными тормозами, на ЖД Германии (и ни только на S-Bahn'e) широко используется дисковые тормоза. Правда дисковые тормоза не на каждой колесной паре (я так подозреваю, что только на моторных тележках), но все равно.

Станции

Большая часть станций находится на поверхности, на эстакадах. Разумеется, в центре города, S-Bahn ныряет под землю, правда, не надолго.
Пути выстроены и огорожены таким образом, что попасть на них практически невозможно, конечно, если вы нормальный человек и не станете перепрыгивать через ограждения или спускаться на пути в торцах станций, игнорируя запрещающие знаки и многочисленные видеокамеры наблюдения.
Большое количество станций построено в кривых. Я так понимаю, что это излюбленная немецкая фишка, на счет которой они даже не парятся. Ну кривая, ну и что?! Почему бы здесь не построить станцию.
На станциях под потолком висят вот такого вида табло производства AEG:

Две пиктограммы поезда означают стандартный сцеп (6 вагонов), одна - Kurzzug (3 вагона), есть еще вариант с тремя пиктограммами (начал замечать его в выходные) - после проведенного наблюдения информация подтвердилась - 9 вагонов в сцепе. На месте надписи Sofort (сейчас) обычно красуется время, через которое состав прибудет на станцию, а там, где много букв и адрес сайта общественного транспорта, обычно прописываются остановки, через которые поезд пойдет.

Короткие сцепы используются в ночь с пятницы на субботу и субботы на воскресенье, когда система метро и городской электрички продолжает свою работу но с интервалом в 20 минут. На платформах и стенах станций установлены специальные знаки, показывающие, где будет останавливаться Kurzzug.

Станции напичканы камерами наблюдения, которые в первую очередь способствуют повышению безопасности, а во вторую - носят вспомогательную функцию, ибо когда состав приезжает на станцию и останавливается, на мониторы, расположенные в кабине машиниста, передается несколько изображений с разных камер, что позволяет адекватно оценить обстановку и обеспечить (со стороны машиниста) бОльшую безопасность пассажиров.

Устройство пути

Ширина колеи стандартная для Германии - 1435 мм.

Шпалы используются как бетонные, так и деревянные.

Крепление рельс к шпалам также может немного отличаться на разных линиях: болтовое или на "зажимах".

Контактный рельс представляет собой нисколько рельс, сколько металлическую балку, называемую "Шина", профиля "Н", перевернутую на 90 градусов и закрепленную вначале через изолятор к кронштейну, а затем к шпале:

Напряжение контактной сети S-Bahn'a города Гамбурга составляет 1200 Вольт.

Стандартное положение контактного рельса - слева по ходу движения поезда. Однако, на станциях контактный рельс путем перекрываемого токораздела "перебрасывается" на противоположную от платформы сторону (т.е. справа по ходу движения состава). Сделано это, видимо, для обеспечения большей безопасности пассажиров в случае их падения на пути, да и выбраться с путей гораздо легче, когда контактный рельс не возле платформы.

В кривых между основными рельсами проложены 2 дополнительных рельса, служащих, видимо, для снижения катастрофических последствий при сходе состава с рельс. Широко распространены в  кривых на эстакадах.
Что касается СЦБ, то т.к. пути практически бесстыковые (если стыки и есть, то только там, где организованы навороченные стрелочные переводы), для контроля скорости и передачи сигналов СЦБ используется своя традиционная для Германии система, о которой я расскажу в следующих записях.

Ах да, токосъем в Гамбургской городской электричке боковой - "башмак" токоприемника (здесь он ну никак не похож на башмак) прилегает к "шине" сбоку. Про него я тоже расскажу в одной из следующих записей.